GM は真空を計画

Feb 15, 2024

トム・マーフィー | 2016 年 3 月 4 日

ARVIDSJAUR、スウェーデン – ブレーキ事業のサプライヤーは、燃費を向上させ、重量を軽減する方法として、従来の真空ベースのブースターに代わるコンセプトを長年開発してきました。

電動バキュームフリーブレーキシステムの市場はまだ始まったばかりであり、ZF TRW によれば、この技術は急速に発展し始めており、2020 年までに世界中の車両の 8% に適用される見込みです。2025 年までにその普及率はさらに高まると予想されています。 20％に到達するために。

ZF TRW の最新のアプローチは、統合ブレーキ コントロールです。バレーボールほどの大きさの洗練された一体型モジュールで、マスター シリンダー、バキューム ポンプ、および関連ホースを排除し、電子スタビリティ コントロール、トラクション コントロール、および作動油を圧送する電気モーターを組み込んでいます。停止力が必要なときはいつでも、四隅すべてに力を入れます。

モジュールの重さは13ポンドです。 従来のシステムの総重量よりも軽量（6 kg）で、ボンネット下の約半分の実装スペースが必要となり、10% 多くのブレーキ回生が可能になります。 より多くのハイブリッド車や電気自動車が道路に普及し、燃費規制が強化されるにつれて、この 10% の向上は重要なものとなるでしょう。

ZF TRWは、2018年から北米の自動車メーカーにIBCを供給し、その1年後には別の顧客に世界的な自動車プラットフォーム向けにIBCを供給すると発表した。

業界関係者によると、最初の用途はゼネラルモーターズの次世代フルサイズピックアップトラックとSUVだという。 2015年、GMはシボレー・シルバラードとタホ、GMCシエラとユーコン、キャデラック・エスカレードなど、現在のGMT K2XXアーキテクチャを採用した車両を米国で100万台以上販売した。

当初、IBC テクノロジーの価格は従来のブレーキコンポーネントのほぼ 2 倍になりますが、ZF TRW のエンジニアは、このシステムは 10 年以内に従来のセットアップと同等のコストを達成できるだろうと述べています。

「10年以内に価格を半分に下げなければ、市場は存在しないでしょう」とブレーキエンジニアリング担当副社長のマンフレッド・マイヤー氏は、ここで開催されたZF TRWのブレーキおよびステアリング技術のデモンストレーション中にジャーナリストに語った。

「このシステムには大きな利点があります」と彼は言います。 「このため、自動車メーカーはこれらの利点にさらに多くのお金を払っており、真空レスのブレーキシステムを望んでいます。」

GM のトラックおよび SUV のブレーキ プログラムは大規模な契約を意味しますが、ZF TRW がそのようなシステムを市場に投入するのは初めてではありません。

ドイツのライバルコンチネンタルは、今春市場に投入され米国で販売される欧州車にMK C1ブレーキバイワイヤシステムを導入する。

IBC と同様に、コンチネンタルの電気油圧式 MK-C1 は重量と燃料を節約し、従来のバキュームブースターなしでブレーキエネルギーのより多くの回生を可能にします。 このシステムにはESCが組み込まれており、従来の油圧システムよりも大幅に早くブレーキ圧力を高めることができ、衝突を防止するための新しい先進運転支援システムに必要な増加した圧力ダイナミクスを満たすことができる、とコンチネンタル社は述べている。

これらの次世代ブレーキ バイ ワイヤ システムは、アダプティブ クルーズ コントロール、緊急ブレーキ、車線維持、および業界を自動運転に向けて推進するその他のテクノロジーときちんと連携しています。

ZF TRW の IBC には、ブレーキ ペダルとの従来の機械的リンク機構がないため、ドライバーの足から独立して機能します。 ペダルセンサーがドライバーが望む制動力を検出し、システムは停止に必要な場合、利用可能なすべての電気エネルギーで応答します。

これは、時速62マイル（時速100キロ）から減速する際の停止距離を最大30フィート（9メートル）短縮できることを意味するとサプライヤーは述べている。 「IBC を使用すると、優れたドライバーよりも早く (停止する) ことができます」とマイヤー氏は言います。

「リザーバーからバルブを介して油圧チャネルを介して流体を吸い込む必要はありません。 油圧ピストンの直前に流体があり、ギア付きの電気モーターが流体を加圧します。 そのため、（エネルギー）損失が大幅に少なくなります」と彼は言います。 「だからこそ、物理的にはドライバーよりも速く走れるのです。」